Daudzi automašīnu īpašnieki vienmēr ir bijuši neizpratnē par jautājumu: tā kā gan benzīna transportlīdzekļiem, gan dīzeļdegvielas transportlīdzekļiem attiecas valsts VI emisijas standarti, benzīna transportlīdzekļiem nav jāpievieno urīnviela pat tad, kad tie sasniedz mūža beigas. Tomēr dīzeļdegvielas transportlīdzekļiem iedegsies brīdinājuma gaismas, un to griezes momenta un ātruma ierobežojumi tiks ierobežoti, ja trūkst urīnvielas.
Patiesais cēlonis ir apstāklī, ka benzīna un dīzeļdzinēji darbojas atšķirīgi sadegšanas ziņā, un degšanas laikā radušās piesārņojošās vielas ir diezgan atšķirīgas. Arī izplūdes gāzu attīrīšanas ceļi ir atšķirīgi.
Benzīna transportlīdzekļi darbojas, izmantojot aizdedzes sveces aizdedzi. Borta dators precīzi kontrolē degvielas iesmidzināšanu un gaisa ieplūdi, saglabājot standarta teorētisko gaisa-degvielas attiecību. Degviela un gaiss tiek sadalīti vienmērīgi, un cilindrā esošais skābeklis būtībā tiek pilnībā patērēts.
Šādos sadegšanas apstākļos radītie kaitīgie piesārņotāji ir salīdzinoši maigi, satur tikai nelielu daudzumu oglekļa monoksīda, ogļūdeņražu un slāpekļa oksīdu. Radušos slāpekļa oksīdu daudzums ir mazs, un sadegšanas laikā radušās smalkās daļiņas ir ārkārtīgi minimālas.
Automašīnām, kas atbilst Nacionālajam VI standartam, ir aprīkots tikai trīs{0}}virzienu katalizators ar GPF. Trīsceļu katalītiskajā neitralizatorā esošie dārgmetāli var pārvērst visas kaitīgās vielas uzreiz. Visai reakcijai nav nepieciešami nekādi papildu ķīmiskie reducētāji, un, protams, visā procesā nav jāpievieno urīnviela. Lai atbilstu prasībām, ikdienas apkopei ir nepieciešams tikai standarta -benzīns.
Dīzeļa transportlīdzekļi darbojas ar kompresijas aizdedzi. Lai sasniegtu augstu griezes momentu un zemu degvielas patēriņu, tie izmanto liesas -degšanas režīmu, kur ieplūdes gaisa daudzums ir daudz lielāks par degvielas daudzumu. Balons ilgstoši atrodas vidē ar skābekli-bagātu un augstu temperatūru{4}}, kas tieši izraisa liela daudzuma slāpekļa oksīdu veidošanos. Tajā pašā laikā nepilnīga dīzeļdegvielas sadegšana radīs lielu skaitu kvēpu daļiņu.
Galvenās grūtības šajā gadījumā ir tādas, ka, ja izplūdes gāzēs ir pārāk daudz skābekļa, parastais trīsceļu katalizators pilnībā neizdosies un nespēs apstrādāt augstu slāpekļa oksīdu koncentrāciju. Paļaujoties tikai uz katalizatora balstu, nevar sasniegt sestās paaudzes standarta emisijas ierobežojumus.
Šim sestās -paaudzes dīzeļdegvielas transportlīdzeklim ir aprīkots pilns daudzpakāpju-pēc-apstrādes sistēmu komplekts, tostarp DOC oksidācijas katalizators, DPF daļiņu uztveršanas ierīce, SCR urīnvielas iesmidzināšanas sistēma un ASC amonjaka likvidēšanas katalizators, kas visi ir neaizstājami.
To vidū SCR sistēma ir kodols. Izsmidzinātā urīnviela sadalās augstā temperatūrā, izdalot amonjaka gāzi. Šī amonjaka gāze reaģē ar slāpekļa oksīdiem izplūdes gāzēs, pārvēršot tos nekaitīgā slāpeklī un ūdenī. Šajā reakcijā urīnviela ir neaizstājams reducētājs, un tā ir obligāta tehniskā prasība transportlīdzekļiem ar dīzeļdegvielu, lai pievienotu urīnvielu.
In addition, there is a significant difference in particulate pollutants between the two. The diesel soot accumulates at a faster rate, and the DPF requires frequent high-temperature regeneration and cleaning; while the gasoline particles are fewer, the GPF rarely gets clogged, making the maintenance much easier.
Galu galā atšķirības benzīna un dīzeļdegvielas sadegšanas produktos nosaka variācijas izplūdes gāzu attīrīšanas shēmās. Benzīna sadegšana ir līdzsvarota, un trīs-ceļu katalītiskais neitralizators atbilst emisiju prasībām; dīzeļdzinējiem, kas darbojas augstā-temperatūras un skābekļa-bagātos apstākļos un kuriem ir spēcīga slāpekļa oksīda emisija, papildu redukcijas veikšanai var izmantot tikai urīnvielu. Šī ir galvenā loģika, kas nosaka, ka, lai gan abi atbilst valsts VI standartiem, benzīna transportlīdzekļiem nav nepieciešama urīnviela, savukārt dīzeļdegvielas transportlīdzekļiem bez tās nevar iztikt.