SulZER 6RTA-84TD saimniekdatora vadības sistēmai ir trīs galvenās optimizācijas funkcijas:
(1) Elektroniski kontrolēts VIT+FQS (mainīgs degvielas iesmidzināšanas laiks un iepriekš iestatīts degvielas iesmidzināšanas padeves leņķis, pamatojoties uz degvielas kvalitāti).
(2) Elektroniski kontrolēts VEC (mainīgs izplūdes vārsta aizvēršanas laiks).
(3) Balona čaulas dzesēšanas ūdens plūsmas ātrums tiek automātiski pielāgots atbilstoši slodzes lielumam.
Jūras personālam ir jābūt padziļinātai izpratnei par viņu darba principiem vadībā, pretējā gadījumā viņi var justies sarežģīti, kad rodas kļūdas.
Šajā rakstā ir aprakstīta 300 000 tonnu ļoti liela rūdas nesēja (VLOC) SULZER 6RTA-84TD tipa rūdas nesēja galvenā dzinēja darbības traucējumu cēloņu analīze un risināšanas process, kas nespēja paātrināties.
Bojājuma parādība
No Kemenas ostas Fudžou devās noteikts VLOC, un pēc izlidošanas kabīne kontrolēja galveno dzinēju, lai tas paātrinātos piesardzīgi un lēni.
Atšķirībā no parastajiem mazajiem kuģiem, paātrinājuma process no ātruma ostā līdz ātrumam jūrā prasa ilgāku laiku.
Papildus resursdatora tālvadības sistēmas iestatītajai paātrinājuma procesa slodzes ierobežojuma programmas vadībai, saskaņā ar instrukcijām, lai novērstu virzuļa un cilindra čaulas nodilumu strauju slodzes izmaiņu dēļ, droseļvārsts tiek manuāli kontrolēts līdz lēnām paātrināties no motorizētā transportlīdzekļa pilnas AHEAD līdz pilnam ATJŪRAS vilcienam, kas aizņem gandrīz 2 stundas.
Bet šoreiz ir savādāk. Pēc vairāk nekā 2 stundām galvenais dzinējs joprojām nav sasniedzis dzinēja apgriezienu skaitu (ti, jūras ātrumu), un droseļvārstu pastāvīgi ierobežo tīrīšanas spiediens.
Reģistrējiet slodzes indikatoru, katra cilindra izplūdes temperatūru, VIT leņķi un VEC indikatoru, turbīnas ātrumu un tās priekšējo un aizmugurējo izplūdes gāzu temperatūru un izplūdes spiedienu un salīdziniet tos ar ierakstiem jūras izmēģinājuma laikā. Konstatēts, ka pie līdzīgiem ātrumiem un droseļvārsta atverēm samazinās turbīnas ātrums un sūkšanas spiediens, palielinās degvielas iesmidzināšanas padeves leņķis, kā arī palielinās VEC rādījums.
Bojājumu cēloņu analīze
Analizējot nepareizas darbības cēloni, vispirms ir aizdomas, ka ir radusies problēma ar tīrīšanas sistēmu.
Bet neatkarīgi no tā, vai tas ir turbīnas filtrs vai starpdzesētājs, abu eļļas spiediena starpības displejs parāda, ka tie ir labā stāvoklī.
Turbīnas kompresora galā lāpstiņritenis bieži tiek mazgāts ar ūdeni, un, lai gan izplūdes gala gliemežvads un sprauslas gredzens nav ķīmiski tīrīti, tie tiek mazgāti ar ūdeni katru reizi, braucot ar mazu ātrumu.
Turklāt saimnieka darbības apstākļi saglabājās normāli, līdz tas ieradās Kemenas ostā.
Lai izvairītos no subjektīvām sprieduma kļūdām, turbīnas kompresora gala lāpstiņritenis, izplūdes gāzu gala gliemežpārvads un sprauslas gredzens tika atkārtoti izskaloti, taču gaidītie rezultāti netika sasniegti.
Tāpēc nav nekādu problēmu ar tīrīšanas sistēmu.
Pirmā brauciena laikā radās darbības traucējumi galvenā dzinēja VIT+FQS vadības blokā. Šoreiz Kemen ostā tika nomainīta saistītā shēmas plate funkciju optimizācijas kastē. Apsveram, vai tas ir saistīts ar tikko uzstādīto shēmas plati.
Pēc jaunās shēmas plates uzstādīšanas ir pārbaudīti un salīdzināti dažādi parametru iestatījumi.
Kad resursdators nevar paātrināties, tālvadības pults sistēmā un saimniekdatora funkciju optimizācijas lodziņā nav nekādu neparastu trauksmes signālu.
Ņemot vērā VIT leņķa palielināšanos, VIT+FQS vadības bloks un VEC vadības bloks tika izslēgti, izmantojot funkciju "USER PARKER", un VIT tika fiksēts pozīcijā 0, izmantojot īpašu instrumentu. .
Šajā brīdī palielinās galvenā dzinēja slodzes indikators, pakāpeniski palielinās turbīnas ātrums un tīrīšanas spiediens, kā arī pakāpeniski palielinās galvenā dzinēja apgriezienu skaits.
Pēc VIT+FQS vadības bloka un VEC vadības bloka izslēgšanas saimniekdators atsāka normālu paātrinājumu.
Tiek uzskatīts, ka problēma varētu būt ar tikko uzstādīto shēmas plati un par to jāziņo apkopes uzraugam, cerot, ka servisa inženieris var atkal uzkāpt uz kuģa, lai veiktu pārbaudi.
Saimnieka darbība ar funkcionālu optimizācijas mehānismu, bet nespēj sasniegt VIT+FQS funkcijas, nozīmē, ka degvielu, kuru varēja ietaupīt, nevar saglabāt, un nepilnīga sadegšana var viegli izraisīt netīrus izplūdes kanālus.
Ņemot vērā, ka VIT vadības blokam nav kļūdu un parametru uzstādījumi ir pareizi, un saimnieks nevar paātrināties, autors uzskata, ka kļūmes cēlonis nav skaidrs.
Iepazīstoties ar informāciju, tika noskaidrots, ka darbības traucējumu cēlonis ir saistīts ar droseles sviras sistēmu un VIT lokatoru. Tomēr droseles sviras sistēma ir ieeļļota ar eļļu, un ar VIT lokatoru netika konstatētas nekādas problēmas.
Pēc kuģa ierašanās Singapūrā servisa inženieris uzkāpa uz kuģa, lai pārbaudītu VIT+FQS vadības bloka funkcijas un nekādas novirzes nekonstatēja. Viņi tikai norādīja, ka VIT+FQS vadības bloka iestatītais vadības diapazons var būt pārāk liels, norādot, ka vadības diapazons tāda paša veida dzinējam, ko tie apkalpo, parasti ir iestatīts uz -3 ·-+3 · ·, kamēr šim kuģim tas ir -6 ·-+6 ··. Ieteicams konsultēties ar dīzeļdzinēja ražotāju, vai mainīt šo iestatījumu.
Pārbaudes rezultāti ir sagaidāmi, taču, tā kā VIT kontrole šajā diapazonā nav pārāk liela un resursdators jau iepriekš ir darbojies normāli, šis ieteikums var netikt pieņemts.
Vēlreiz veiciet detalizētu droseles sviras sistēmas pārbaudi, lai noteiktu patieso problēmas cēloni.
Kuģa SULZER 6RTA-84TD galvenais dzinējs izmanto NABTESCOMG-800 elektronisko ātruma kontroles sistēmu, un ātruma signāls nāk no sadales vārpstas transmisijas pārnesumkārbas ātruma zondes.
Regulators sastāv no trim daļām: MCG-402 vadības bloka, ADU-500Izpildmehānisma piedziņas bloka (jaudas pastiprinātāja) un EAR-500 izpildmehānisma.
EAR-500 izpildmehānisms ir regulatora vadības pēdējā sastāvdaļa, kas tieši pielāgo galvenā dzinēja droseļvārsta atvēršanu saskaņā ar regulatora doto ātruma komandu.
Regulatoram ir iestatīts attīrīšanas spiediena ierobežojums un griezes momenta ierobežojums, tas ir, regulatora ieejas signāls ir izplūdes spiediena, ātruma un transportlīdzekļa komandas, un izejas signāls ir droseles atvēršana, ko kontrolē izpildmehānisms.
1. attēlā elektroniskā ātruma regulatora izpildmehānisma 22 izejas vārpsta 1 ir savienota ar starpregulēšanas vārpstu 4 caur cilindru 2 un tā transmisijas stieni 3.
Starpvārpsta 4 ir savienota ar stūra rokturi 7 (pārveidošanas stieni) caur stieni 5 un horizontālo šķērsstieni 6.
Stūra rokturis 7 ir savienots ar vertikālo stieni 8, kas ir savienots ar stūra rokturi 16 (izmanto VIT pārveidošanas stienim). Tās šarnīrs ir piestiprināts pie augstspiediena eļļas sūkņa sūkšanas vārsta regulēšanas stieņa 12, bet otrs gals ir savienots ar augstspiediena eļļas sūkņa pārplūdes vārsta regulēšanas stieni 17 caur stieni 14.
Ir zināms, ka leņķa rokturis 7 un leņķa rokturis 16 ir īpašas sastāvdaļas, ko izmanto, lai rotācijas kustību pārvērstu lineārā kustībā vai lineāro kustību rotācijas kustībā, savukārt VIT vadītais izpildmehānisms - lokators 20 ir savienots ar augstspiediena eļļas sūkņa sūkšanas vārstu. regulēšanas stieni 12 caur savu virzuļa stieni un savienojošo siksnu 21.
Saskaņā ar dažādām programmām, kas atbilst tīrīšanas spiedienam un ātrumam, tiek ģenerēti divi leņķa signāli. Šie divi leņķa signāli tiek pārklāti ar iepriekš iestatīto FQS leņķa signālu (regulējams), pārveidots pneimatiskā virzuļa gājiena signālā, salīdzinot ar atgriezeniskās saites signālu, un pēc tam izvade ir lokatora solenoīda vārsta vadības signāls.
Izpildmehānisms kontrolē lokatora virzuļa pagarinājumu un saraušanos caur četriem solenoīda vārstiem, un virzuļa gājiena sensors pozīcijas signālu padod atpakaļ elektroniskajam regulatoram, lai pielāgotu degvielas iesmidzināšanas laiku.
Ja lokatora virzuļa gājiens neatbilst programmas prasībām, tas turpina paplašināties un sarukt saspiesta gaisa vadībā, ieslēdzot un izslēdzot četrus solenoīda vārstus, līdz atgriezeniskās saites signāls atbilst vadības signālam.
Ja rodas darbības traucējumi, piemēram, nolūzis solenoīda vārsts vai iestrēdzis virzulis, kas nevar sasniegt galīgo vadību, tiks dota kļūdas trauksme:
VIT pozīcijas kļūda vai solenoīda vārsta atvienošana.
Šajā brīdī tālvadības sistēma palēninās galvenā dzinēja darbību līdz noteiktai vērtībai (šim kuģim iestatīts uz 64,9 apgr./min), izmantojot iestatīto vadības programmu, un iedegas SPEED REDUCEDBY VIT+FQS Control FAILUER indikators.
Risinājuma pasākumi
Analizēt darbības procesu un mijiedarbību starp droseļvārsta sviras sistēmu un VIT+FQS vadības bloku kuģa paātrinājuma procesā no pilna AHEAD ātruma ostā līdz pilnam ātrumam jūrā.
Kad regulators sniedz paātrinājuma signālu, tā izpildmehānisms paceļ vertikālo stieni 8 caur droseļvārsta sviras sistēmu, un leņķa rokturis 16 griežas pretēji pulksteņrādītāja virzienam ap savu šarnīra virzienu, liekot drošības vārsta regulēšanas stieņa griezties tajā pašā virzienā, kā rezultātā palielinās degvielas iesmidzināšanas tilpums;
Šajā brīdī starp vertikālo stieni 8 un leņķa rokturi 16 veidojas ass leņķis. Kad tas paceļas un velk leņķa rokturi, iesūkšanas vārsta regulēšanas stienim 12 caur šarnīrsavienojumu tiek pielikts griezes moments, izraisot tā griešanos pretēji pulksteņrādītāja virzienam.
Faktiski VIT+FQS vadības bloka līkne dažādās iekārtās atšķiras atkarībā no tīrīšanas un ātruma datu izmaiņām. Līkne, kas iestatīta šī kuģa galvenā dzinēja stenda testā, var atšķirties no 3. attēla, taču mērķis ir vienāds: mainīt degvielas iesmidzināšanas laika leņķi daļējas slodzes apstākļos, lai maksimālais sprādzienbīstamības spiediens būtu tuvu spiedienam plkst. maksimālā nepārtrauktā jauda, tādējādi ietaupot degvielu.
Pie mazām slodzēm starp vertikālo stieni 8 un leņķa rokturi 16 veidojas ass leņķis. Lai gan radītais griezes moments tiek kompensēts ar VIT lokatora darbību, starp leņķa rokturi 16 un tā šarnīrsavienojumu tiek radīts lielāks mijiedarbības spēks, kas nepieciešama leņķa roktura pagriešana, lai pārvarētu lielāku berzes pretestību (īpaši, ja gultņos nav eļļošanas). Smagos gadījumos tas neļaus leņķa rokturim griezties ap šarnīra punktu.
Iemesls, kāpēc šī raksta saimniekdators nevar palielināt ātrumu, ir tāpēc.
Leņķa roktura 16 gultnis ir aprīkots ar speciālu eļļas sprauslu, taču galvenais inženieris droseļvārsta sviras sistēmas apkopes laikā neiešpricēja eļļu šajā sprauslā, kā rezultātā radās šī kļūme.
Tīrīšanas spiediena ierobežojums ir saistīts arī ar to, ka, palielinoties kuģa ātrumam, galvenā dzinēja apgriezieni zem droseļvārsta atveres ir stabilizējušies, un papildu pūtējs automātiski apstājas. Tīrīšanas spiediena pieaugums atpaliek no galvenā dzinēja apgriezienu skaita pieauguma, un VIT tiek noregulēts uz lielāku pozīciju, kā rezultātā palielinās maksimālais pārraušanas spiediens un zemāka izplūdes gāzu temperatūra, kā arī mazāks turbīnas ātrums. Tāpēc tīrīšanas spiediens paliek zems, ierobežojot droseles atvēruma palielināšanos. Pēc eļļas eļļošanas defekts tiek novērsts.
Secinājums
Šajā rakstā aprakstītā defekta parādība ir ļoti unikāla, un vienīgais kļūmes cēlonis ir nepietiekama eļļošana ar smērvielu.
Ja šī kļūme netiek atklāta un nav ieeļļota, ilgstoša nepietiekama eļļošana izraisīs gultņa nodilumu, kā rezultātā starp to un šarnīra vārpstu izveidosies sprauga. Galvenā dzinēja tālvadības sistēmas ātruma kontroles veiktspēja un galvenā dzinēja darbības apstākļi tiks nopietni ietekmēti.
Tas pilnībā parāda droseles sviras sistēmas visaptverošas eļļošanas un apkopes nozīmi.
Tāpēc ir jāapgūst mācības un regulāri jāiepazīstas ar rokasgrāmatu, lai pilnībā izprastu iekārtas darbības principu. Lai vadītu ikdienas vadības darbu, jāveic rūpīga novērošana, domāšana un apkopošana.
